Sobre el tema de la capital

I

Las consideraciones que esbocé en mi anterior artículo sobre el porvenir de Lima —que a muchos de los lectores de MUNDIAL pueden haber parecido demasiado negativas— necesitan ser reforzadas y explicadas.

La tesis de mi articulo se condensa en las siguientes proposiciones: Primera. —Lima no es por su situación geográfica, el centro natural de la economa peruana.— Segunda. La geografía de un pais de larga y estrecha costa, que ofrece numerosas desembocaduras a sus varias corrientes de comercio y a sus dispersos focos de producción, se opone en el Perú al proceso de hiper-concentración que crea capitales como Buenos Aires.— Tercera. Las premisas geográficas y económicas de la formación de las grandes urbes no amparan, en consecuencia las previsiones de excesivo y espumante optimismo a que conducen al espíritu limeño las sensaciones de confort del asfalto y la velocidad.

Para convencerse de la verdad de estas proposiciones, que reposan exclusivamente en las leyes de la biología de las urbes modernas, no hace falta sino echar una ojeada al mapa de cualquiera de las naciones cuya capital es una gran urbe de importancia internacional. Se observará, en primer término, que la capital es siempre el nudo céntrico de la red de ferrocarriles y caminos del país. El punto de encuentro y de conexión de todas sus grandes vías.

Una gran capital se caracteriza, en nuestro tiempo bajo este aspecto, como una gran central ferroviaria. En el mapa ferroviario marcada, más netamente que en ninguna carta, su función de eje y de centro.

Es evidentes que el privilegio político determina, en parte, esta organización de la red ferroviaria de un país. Pero el factor primario de la concentración no deja de ser, por esto, el factor económico. Todos los núcleos de producción tienden espontánea y lógicamente a comunicarse con la capital, máxima estación, supremo mercado. Y el factor económico coincide con el factor geográfico. La capital no es un producto del azar. Se ha formado en virtud de una serie de circunstancias que han favorecido su hegemonía. Más ninguna de estas circunstancias se habría dado si geográficamente el lugar no hubiese aparecido más o menos designado para este destino.

El hecho político no basta. Se dice que sin el Papado, Roma habría muerto en la Edad Media. Puede ser que se diga una cosa muy exacta. No vale la pena discutir la hipótesis. Pero, de todos modos, no es menos exacto que Roma debió a su historia y a su función de capital del mayor imperio del mundo el honor y el favor de hospedar al Papado. Y la historia de la Terca Roma, precisamente, nos enseña la insuficiencia del privilegio político. No obstante la fuerza de gravitación del Vaticano y el Quirinal de la sede de la Iglesia y la sede del Estado. Roma no ha podido prosperar con la misma velocidad que Milán. (El optimismo del Risorgimento sobre el porvenir de Roma tuvo, por el contrario, el fracaso de que nos habla la famosa novela de Emilio Zolá. Las empresas urbanizadoras y constructoras que se entregaron, con gran impulso, a la edificación de un barrio monumental, se arruinaron en este empeño. Su esfuerzo era prematuro). El desarrollo económico de la Italia setentrional ha asegurado la preponderancia de Milán que debe su crecimiento, en forma demasiado ostensible, a su rol en el sistema de circulación de esta Italia industrial y comerciante.

II

La formación de toda gran capital moderna ha tenido un proceso complejo y natural con hondas raíces en la tradición y en la biología de la nación respectiva. La genesis de Lima, en cambio, ha sido un poco arbitraria. Fundada por un conquistador, por un extranjero, Lima aparece en su origen como la tienda de un capitán venido de lejanas tierras. Lima no gana su título de capital en lucha y en concurrencia con otras ciudades. Criatura de un siglo aristocrático. Lima nace con su título de nobleza. Se llama desde su bautismo, Ciudad de los Reyes. Es la hija de la Conquista. No la crea el aborigen, el regnícola; la crea el colonizador, el conquistador. Luego, el virreinato la consagra como la sede del poder español en Sudamérica. Y finalmente, la revolución de la independencia —movimiento de la población criolla y española, no de la población indígena— la proclama capital de la República. Viene un hecho que amenaza, temporalmente, su hegemonía: la confederación perú-boliviana. Pero este Estado —que, restableciendo el dominio del Ande y de la Sierra, tiene algo de instintivo de subconcíente aunque equivocado, ensayo de restauración territorial del Imperio— busca su eje demasiado al sur. Y, entre otras razones, por ésta, se desploma.

Lima, armada de su poder político refrenda, después en sucesivas jornadas, sus fueros de capital.

No es solo la riqueza mineral de Junín la que, en esta etapa inspira la obra del ferrocarril central. Es, más bien, o sobre todo, el interés de Lima. El Perú hijo de la Conquista necesita partir del solar del conquistador, de la sede del virreinato y la república, para cumplir la empresa de escalar los Andes. Y, más tarde, cuando salvados los Andes por el ferrocarril se quiere llegar a la montaña, se sueña igualmente con una vía que una Iquitos con Lima. El presidente del 95, —que en su declaración de principios había incluido pocos años antes una profesión de fe federalista— pensó sin duda en Lima, más que en el Oriente al conceder su favor a la ruta del Pichis. Esto es se portó, en esta como en otras cosas, con típico sentimiento centralista. (Y queda aquí apuntada, querido Luis Alberto Sánchez otra de las muchas incoherencias de la teológica política de don Nicolás de Piérola).

III

Lima debe hasta hoy al ferrocarril central una de las mayores fuentes de su poder económico. Los minerales del departamento de Junín, que, debido a este ferrocarril, se exportan por el Callao constituían hasta hace poco nuestra principal exportación minera. Ahora el petróleo del norte la supera. Pero esto no indica absolutamente una estagnación de la minería del centro. Y, por la vía central, bajan además los productos de Huánuco, de Ayacucho, de Huancavelica y de la montaña de Chanchamayo. El movimiento económico de la capital se alimenta, en gran parte, de esta vía de penetración. El ferrocarril al Pachitea y el ferrocarril a Ayacucho y el Cusco y, en general, todo el diseño de programa ferroviario del Estado, tienden a convertirla en un gran tronco de nuestro sistema de circulación.

Pero el porvenir de esta vía se presenta amenazado. El ferrocarril central, como es sabido, escala los Andes en uno de sus puntos más abruptos. El costo de su funcionamiento, en consecuencia resulta muy alto. Los fletes son caros. Por tanto, el ferrocarril que hay el proyecto de construir de Huacho a Oyón está destinado a convertirse, hasta cierto punto, en un rival de esta línea. Por esa nueva vía que transformaría a Huacho en un puerto de primer orden, saldría al mar una parte considerable de la producción del centro.

En todo caso, una vía de penetración, ni aún siendo la principal, basta para asegurar a Lima una función absolutamente dominante en el sistema de circulación del país. Aunque el centralismo subsistiese por mucho tiempo, no se podría hacer de Lima el centro de la red de caminos y ferrocarriles. El territorio, la naturaleza oponen su veto. La explotación de los recursos de la sierra y la montaña reclama vías de penetración. O sea vías que darán a lo largo de la costa, diversas desembocaduras a nuestros productos. En la costa, el transporte marítimo no dejará sentir, de inmediato, ninguna necesidad de grandes vías longitudinales. Las vías longitudinales serán ínterandinas. Y una ciudad costeña como Lima no podrá ser la estación central de esta complicada red que, necesariamente buscará las salidas más baratas y fáciles al Pacífico, el cual seguirá siendo nuestra vía máxima.

José Carlos Mariátegui

Sobre el tema de la capital

I

Terminemos el examen del tema de la capital. En mis dos artículos precedentes he considerado el porvenir de Lima desde los puntos de vista generales de su función en el mecanismo de la economía peruana. Completando este rápido estudio, que no pretende agotar el tema sino bosquejar sus principales aspectos, veamos si es posible esperar de un vigoroso crecimiento industrial una aceleración extrardinaria del desarrollo de Lima.

La industria es uno de los factores primarios de la formación de las urbes modernas. Londres, New York, Berlín, París, deben su hipertrofia, en primer lugar, a su industria. El industrialismo constituye el fenómeno máximo de la civilización occidental. Una gran urbe es fundamentalmente un mercado y una usina. La industria ha creado primero, la fuerza de la burguesía y, luego, la fuerza del proletariado. Y, como muchos economistas observan, la industria en nuestros tiempos no sigue al consumo: lo precede y lo desborda. No le basta satisfacer la necesidad; le precisa, a veces, crearla, descubrirla. El industrialismo aparece todopoderoso. Y aunque un poco fatigada de mecánica y de artificio, la humanidad se declara a ratos más o menos dispuesta a la vuelta a la naturaleza, nada augura todavía la decadencia de la máquina ni de la manufactura. Rusia, la metrópoli de la naciente civilización socialista, trabaja febrilmente por desarrollar su industria. El sueño de Lenin era la electrificación del país. En suma, así donde declina una civilización como donde alborea otra, la industria mantiene intacta su pujanza. Ni la burguesía ni el proletariado pueden concebir una civilización que no repose en la industria. Hay voces que predicen la decadencia de la urbe. No hay ninguna que pronostique la decadencia de la industria.

Sobre el poder del industrialismo nadie discrepa. Si Lima reuniese las condiciones necesarias para devenir un gran centro industrial, no sería posible la menor duda respecto a su aptitud para transformarse en una gran urbe.

Pero ocurre precisamente que las posibilidades de la industria en Lima son limitadas. No solo porque, en general, son limitadas en el Perú —país que por mucho tiempo todavía tiene que contentarse con el rol de productor de materias primas— sino, de otro lado, porque la formación de los grandes núcleos industriales tiene también sus leyes. Y estas leyes son, en la mitad de los casos, las mismas de la formación de las grandes urbes. La industria crece en las capitales entre otras cosas, porque estas son el centro del sistema de circulación de un país. La capital es la usina porque es, además el mercado. Una red centralista de caminos y de ferrocarriles es tan indispensable a la concentración industrial como a la concentración comercial. Y ya hemos visto en los anteriores artículos hasta qué punto la geografía física del Perú resulta anticentralista.

La otra causa de gravitación industrial de una ciudad es la proximidad del lugar de producción de ciertas materias primas. Esta ley rige, sobre todo, para la industria pesada—la siderurgia. Las grandes usinas metalúrgicas surgen cerca de las minas destinadas a abastecerlas. La ubicación de los yacimientos de carbón y de hierro determina este aspecto de la geografía económica de Occidente.

Y, en estos tiempos de electrificación del mundo, una tercera causa de gravitación industrial de una localidad es la vecindad de grandes fuentes de energía hidráulica. La "hulla blanca" puede obrar los mismos milagros que la hulla negra como creadora de industrialismo y urbanismo.

(Hace falta advertir que las posibilidades industriales fundadas en factores naturales —materias primas riqueza hidráulica— no tendrán, por otro lado, valor considerable sino en un futuro lejano. A causa de las deficiencias de su posición geográfica, de su capital humano y de su educación técnica, al Perú le está vedado soñar en convertirse, a breve plazo, en un país manufacturero. Su función en la economía mundial tiene que ser por largos años la de un exportador de materias primas, géneros alimenticios, etc. En sentido contrario al surgimiento de una importante industria febril actúa, además, presentemente, su ondición de país de economía colonial, enfeudada a los intereses comerciales y financieros de las grandes naciones industriales de Occidente).

Hoy mismo no se nota que el incipiente movimiento manufacturero del Perú tienda a concentrarse en Lima. La industria textil, por ejemplo, crece desparramada. Lima posee la mayoría de las fábricas; pero un alto porcentaje corresponde a las provincias. Es probable. además, que la manufactura de tejidos de lana, como desde ahora se constata, encuentre mayores posibilidades de desarrollo en las regiones productoras de lana, donde al mismo tiempo, podrá disponer de mano de obra indígena, debido al menor costo de la vida.

II

La finanza, la banca, constituye otro de los factores de una gran urbe moderna. La reciente experiencia de Viena ha enseñado últimamente todo el valor de leste elemento en la vida de una capital. Viena, después de la guerra cayó en una gran miseria, a consecuencia de la disolución del Imperio austro-húngaro. Dejó de ser el centro de un gran Estado para reducirse, a ser la capital de un Estado minúsculo. La industria y el comercio vieneses, anemizados, desangrados, entraron en un período de aguda postración. Como sede de placer y de lujo, Viena sufrió igualmente una violenta depresión. Los turistas constataban su agonía. Y bien. Lo que, en medio de esta crisis, defendió a Viena de una decadencia más definitiva, fue su situación de mercado financiero. La balkanización de la Europa central, que la damnificó tanto comercial e industrialmente, la benefició, en cambio financieramente. Viena, por su posición en la geografía de Europa, aparecía naturalmente designada para un rol sustantivo como centro de la finanza internacional. Los banqueros internacionales fueron los profiteurs de la quiebra de la economía austríaca. Los cabarets y los cafés de Viena, ensombrecidos y arruinados, se transformaron en oficinas de banca y de cambio.

Este mismo caso nos dice que un gran mercado financiero tiene que ser, ante todo, un lugar en que se crucen muchas vías de tráfico internacional.

III

Todas las constataciones anotadas en la corta serie de artículos a que pongo aquí punto final, son rigurosamente objetivas. Frente a esta como frente a todas las cuestiones de la vida nacional, que vengo examinando en esta sección de MUNDIAL, no quiero ser optimista ni pesimista, por lo menos en el sentido que estas palabras pueden tener pana la mayoría de los lectores. No quiero ser sino realista.

Mi esfuerzo tal vez no sea muy simpático a muchos por su resistencia a disimular u olvidar los problemas, como acomoda y place a nuestra pereza mental. No pretende, claro está, resolverlos y esclarecerlos definitivamente. Pero se propone honradamente, plantearlos y entenderlos.

José Carlos Mariátegui