La conscripción vial

A proposito de diversos temas, he sostenido reiteradamente la tesis de la prioridad del problema del indio en la gradación de los problemas nacionales. Y a propósito del regionalismo he precisado esa tesis afirmando que a la nueva generación no le importaba la descentralización administrativa sino en la medida en que pudiese servir a la dedención del indio. Este es también, logicamente, el punto de vista desde el cual creo que se debe considerar la cuestión de la conscripción vial.

La historia de la aplicación de esta ley la presenta con demasiada evidencia como un instrumento o un motivo de expoliación de la raza indígena. Aunque éste no sea su espíritu, la conscripción vial no representa, práctica y concretamente, otra cosa que un arma del gamonalismo, del feudalismo, contra el más extenso estrato social del Perú. Desde la abolición de la contribución de indígenas —una de las benemerencias de Castilla— ninguna otra carga ha pasado tan duramente sobre las espaldas da la raza.

La conscripción vial es una mita. En países donde la democracia iguala por lo menos teórica y jurídicamente a los hombres la conscripción vial puede aparecer como un servicio de todos los individuos aptos. En nuestro país, por su extructura económico social, no puede constituir sino la servidumbre de una clase y de una raza. Se dirá que esto depende de la dificultad de obtener la aplicación recia de la ley. Pero es que no debe hablarse a este respecto de dificultad; debe hablarse de imposibilidad. Nadie que conozca medianamente la realidad peruana puede creer posible que esta ley deje de ser empleada contra el indio. El abuso reculta, en este caso, absolutamente inevitable.

El simple hecho de que la conscripción vial haya sido establecida en la sierra desde su promulgación, y que su extensión a la costa haya requerido un plazo de varios años, es un hecho que expresa bien claramente el carácter de ley anti-indígena de esta ley que, de otro lado, no promete resolver el problema de la vialidad.

II

Jorge Basadre ha expuesto hace dos años, en un estudio que lo enaltece, la génesis de esta ley. A su sanción por el parlamento no se arribó después de un exámen, más o menos atento, de su tarscendencia doctrinal ni de su valor práctico. Como acontece casi siempre en el Perú, la elaboración de esta ley no tuvo un proceso coherente y orgánico. El proyecto no encarnaba una orientación ni un programa del gobierno de entonces. Su única levadura fue el entusiasmo meritorio ciertamente, del ingeniero don Enrique Coronel Zegarra, senador de la República, por una política de vialidad. El señor Coronel Zegarra, logró contagiar a la mayoría de sus colegas de parlamento su esperanza en la conscripción vial. Y el congreso, sin más estudio que el unilateral y fragmentario de sus comisiones, la adoptó después de un desganado y superficial debate.

El servicio vial obligatorio no es, naturalmente, un producto del numen de sus legisladores y propugnaderes peruanos. El Perú lo ha tomado integra y literalmente en préstamo de países social y políticamente diversos. Se trata de uno de esos trasplantes, de una de esas copias de que está plagada nuestra historia. ¿Por qué no se ha denunciado su exotismo con la misma aprensión con que se denuncia el de las filtraciones de una nueva ideología? Por la sencilla, razón de que este trasplante, esta copia, no solamente no contrasta ni molesta a los intereses conservadores sino, por el contrario, los favorece. No faltará, talvés, quien defendiendo la conscripción vial, invoque la tradición económico-política del Perú. ¿Una vuelta a la mita no es una vuelta a nuestro pasado? ¡Qué importa que este pasado sea el pasado colonial! La colonia y su herrumbre tienen todavía bastantes cantores. Quedan aún demasiados supértites del más recalcitrante pasadismo.

III

Nadie discute, nadie contesta el argumento de que el problema de la economía peruana es, en gran parte, un problema de vías de transporte. Pero esto no basta como defensa de la conscripción vial. Un estudio concienzudo de la experiencia de este servicio y de sus posibilidades inmediatas conduciría, seguramente, a la convicción de que a este precio de dolor y sufrimiento de su raza aborigen no comprará el Perú la solución de tal problema. No es necesario ser un técnico para darse cuenta, al respecto, de estos hechos fundamentales: 1º Que las obras efectuadas distrital y provincialmente mediante este reclutamiento no responden, sino en muy aislados casos, a un criterio técnico. 2º Que su ejecución está subordinada a la ignorancia unas veces, al interés otras, de las gentes inexpertas que las dirigen. 3º Que el servicio vial, por consiguiente, representa desde este punto de vista rigurosamente objetivo y utilitario, un despilfarro de energía y de trabajo humanos.

Si en economía lo inteligente y lo científico es evitar toda pérdida de energía, todo malgastamiento de trabajo, el servicio vial obligatorio resulta condenado hasta por el mismo criterio, meramente económico y materialista sobre el que, en apariencia, se apoya. El desequilibrio entre el esfuerzo y el resultado no puede ser mayor. El Perú moviliza durante doce días al año a todos sus hombres aptos, entrabando y atacando actividades sin duda más reproductivas, para alcanzar un insignificante, y en parte efímero progreso en la construcción, de su red de caminos vecinales. (La apertura de los caminos nacionales y regionales, por motivos múltiples, es una empresa superior a los medios de la conscripción vial).

IV

Contra la conscripción vial se pronuncian, por ende, la razón moral y la razón práctica. La protesta contra este servicio, o esta mita, plantea, además, una cuestión de derecho. Una ley necesita reposar, en el consenso, o, por lo menos, en la tolerancia de la opinión. Y la resistencia a la conscripción vial no deja lugar a dudas sobre el sentimiento público respecto a este servicio. La raza indígena cuando ha sido invitada a hablar, ha hablado en términos demasiado categóricos. El congreso indígena, entre otras reivindicaciones, formuló hace dos años la de la derogación de esta ley. El indio, la sierra, se han declarado contra la conscripción vial. La costa, que no la sufre ni la sufrirá jamás con el mismo rigor que la sierra, está votando también en contra.

José Carlos Mariátegui

Sobre el tema de la capital

I

Terminemos el examen del tema de la capital. En mis dos artículos precedentes he considerado el porvenir de Lima desde los puntos de vista generales de su función en el mecanismo de la economía peruana. Completando este rápido estudio, que no pretende agotar el tema sino bosquejar sus principales aspectos, veamos si es posible esperar de un vigoroso crecimiento industrial una aceleración extrardinaria del desarrollo de Lima.

La industria es uno de los factores primarios de la formación de las urbes modernas. Londres, New York, Berlín, París, deben su hipertrofia, en primer lugar, a su industria. El industrialismo constituye el fenómeno máximo de la civilización occidental. Una gran urbe es fundamentalmente un mercado y una usina. La industria ha creado primero, la fuerza de la burguesía y, luego, la fuerza del proletariado. Y, como muchos economistas observan, la industria en nuestros tiempos no sigue al consumo: lo precede y lo desborda. No le basta satisfacer la necesidad; le precisa, a veces, crearla, descubrirla. El industrialismo aparece todopoderoso. Y aunque un poco fatigada de mecánica y de artificio, la humanidad se declara a ratos más o menos dispuesta a la vuelta a la naturaleza, nada augura todavía la decadencia de la máquina ni de la manufactura. Rusia, la metrópoli de la naciente civilización socialista, trabaja febrilmente por desarrollar su industria. El sueño de Lenin era la electrificación del país. En suma, así donde declina una civilización como donde alborea otra, la industria mantiene intacta su pujanza. Ni la burguesía ni el proletariado pueden concebir una civilización que no repose en la industria. Hay voces que predicen la decadencia de la urbe. No hay ninguna que pronostique la decadencia de la industria.

Sobre el poder del industrialismo nadie discrepa. Si Lima reuniese las condiciones necesarias para devenir un gran centro industrial, no sería posible la menor duda respecto a su aptitud para transformarse en una gran urbe.

Pero ocurre precisamente que las posibilidades de la industria en Lima son limitadas. No solo porque, en general, son limitadas en el Perú —país que por mucho tiempo todavía tiene que contentarse con el rol de productor de materias primas— sino, de otro lado, porque la formación de los grandes núcleos industriales tiene también sus leyes. Y estas leyes son, en la mitad de los casos, las mismas de la formación de las grandes urbes. La industria crece en las capitales entre otras cosas, porque estas son el centro del sistema de circulación de un país. La capital es la usina porque es, además el mercado. Una red centralista de caminos y de ferrocarriles es tan indispensable a la concentración industrial como a la concentración comercial. Y ya hemos visto en los anteriores artículos hasta qué punto la geografía física del Perú resulta anticentralista.

La otra causa de gravitación industrial de una ciudad es la proximidad del lugar de producción de ciertas materias primas. Esta ley rige, sobre todo, para la industria pesada—la siderurgia. Las grandes usinas metalúrgicas surgen cerca de las minas destinadas a abastecerlas. La ubicación de los yacimientos de carbón y de hierro determina este aspecto de la geografía económica de Occidente.

Y, en estos tiempos de electrificación del mundo, una tercera causa de gravitación industrial de una localidad es la vecindad de grandes fuentes de energía hidráulica. La "hulla blanca" puede obrar los mismos milagros que la hulla negra como creadora de industrialismo y urbanismo.

(Hace falta advertir que las posibilidades industriales fundadas en factores naturales —materias primas riqueza hidráulica— no tendrán, por otro lado, valor considerable sino en un futuro lejano. A causa de las deficiencias de su posición geográfica, de su capital humano y de su educación técnica, al Perú le está vedado soñar en convertirse, a breve plazo, en un país manufacturero. Su función en la economía mundial tiene que ser por largos años la de un exportador de materias primas, géneros alimenticios, etc. En sentido contrario al surgimiento de una importante industria febril actúa, además, presentemente, su ondición de país de economía colonial, enfeudada a los intereses comerciales y financieros de las grandes naciones industriales de Occidente).

Hoy mismo no se nota que el incipiente movimiento manufacturero del Perú tienda a concentrarse en Lima. La industria textil, por ejemplo, crece desparramada. Lima posee la mayoría de las fábricas; pero un alto porcentaje corresponde a las provincias. Es probable. además, que la manufactura de tejidos de lana, como desde ahora se constata, encuentre mayores posibilidades de desarrollo en las regiones productoras de lana, donde al mismo tiempo, podrá disponer de mano de obra indígena, debido al menor costo de la vida.

II

La finanza, la banca, constituye otro de los factores de una gran urbe moderna. La reciente experiencia de Viena ha enseñado últimamente todo el valor de leste elemento en la vida de una capital. Viena, después de la guerra cayó en una gran miseria, a consecuencia de la disolución del Imperio austro-húngaro. Dejó de ser el centro de un gran Estado para reducirse, a ser la capital de un Estado minúsculo. La industria y el comercio vieneses, anemizados, desangrados, entraron en un período de aguda postración. Como sede de placer y de lujo, Viena sufrió igualmente una violenta depresión. Los turistas constataban su agonía. Y bien. Lo que, en medio de esta crisis, defendió a Viena de una decadencia más definitiva, fue su situación de mercado financiero. La balkanización de la Europa central, que la damnificó tanto comercial e industrialmente, la benefició, en cambio financieramente. Viena, por su posición en la geografía de Europa, aparecía naturalmente designada para un rol sustantivo como centro de la finanza internacional. Los banqueros internacionales fueron los profiteurs de la quiebra de la economía austríaca. Los cabarets y los cafés de Viena, ensombrecidos y arruinados, se transformaron en oficinas de banca y de cambio.

Este mismo caso nos dice que un gran mercado financiero tiene que ser, ante todo, un lugar en que se crucen muchas vías de tráfico internacional.

III

Todas las constataciones anotadas en la corta serie de artículos a que pongo aquí punto final, son rigurosamente objetivas. Frente a esta como frente a todas las cuestiones de la vida nacional, que vengo examinando en esta sección de MUNDIAL, no quiero ser optimista ni pesimista, por lo menos en el sentido que estas palabras pueden tener pana la mayoría de los lectores. No quiero ser sino realista.

Mi esfuerzo tal vez no sea muy simpático a muchos por su resistencia a disimular u olvidar los problemas, como acomoda y place a nuestra pereza mental. No pretende, claro está, resolverlos y esclarecerlos definitivamente. Pero se propone honradamente, plantearlos y entenderlos.

José Carlos Mariátegui

Sobre el tema de la capital

I

Las consideraciones que esbocé en mi anterior artículo sobre el porvenir de Lima —que a muchos de los lectores de MUNDIAL pueden haber parecido demasiado negativas— necesitan ser reforzadas y explicadas.

La tesis de mi articulo se condensa en las siguientes proposiciones: Primera. —Lima no es por su situación geográfica, el centro natural de la economa peruana.— Segunda. La geografía de un pais de larga y estrecha costa, que ofrece numerosas desembocaduras a sus varias corrientes de comercio y a sus dispersos focos de producción, se opone en el Perú al proceso de hiper-concentración que crea capitales como Buenos Aires.— Tercera. Las premisas geográficas y económicas de la formación de las grandes urbes no amparan, en consecuencia las previsiones de excesivo y espumante optimismo a que conducen al espíritu limeño las sensaciones de confort del asfalto y la velocidad.

Para convencerse de la verdad de estas proposiciones, que reposan exclusivamente en las leyes de la biología de las urbes modernas, no hace falta sino echar una ojeada al mapa de cualquiera de las naciones cuya capital es una gran urbe de importancia internacional. Se observará, en primer término, que la capital es siempre el nudo céntrico de la red de ferrocarriles y caminos del país. El punto de encuentro y de conexión de todas sus grandes vías.

Una gran capital se caracteriza, en nuestro tiempo bajo este aspecto, como una gran central ferroviaria. En el mapa ferroviario marcada, más netamente que en ninguna carta, su función de eje y de centro.

Es evidentes que el privilegio político determina, en parte, esta organización de la red ferroviaria de un país. Pero el factor primario de la concentración no deja de ser, por esto, el factor económico. Todos los núcleos de producción tienden espontánea y lógicamente a comunicarse con la capital, máxima estación, supremo mercado. Y el factor económico coincide con el factor geográfico. La capital no es un producto del azar. Se ha formado en virtud de una serie de circunstancias que han favorecido su hegemonía. Más ninguna de estas circunstancias se habría dado si geográficamente el lugar no hubiese aparecido más o menos designado para este destino.

El hecho político no basta. Se dice que sin el Papado, Roma habría muerto en la Edad Media. Puede ser que se diga una cosa muy exacta. No vale la pena discutir la hipótesis. Pero, de todos modos, no es menos exacto que Roma debió a su historia y a su función de capital del mayor imperio del mundo el honor y el favor de hospedar al Papado. Y la historia de la Terca Roma, precisamente, nos enseña la insuficiencia del privilegio político. No obstante la fuerza de gravitación del Vaticano y el Quirinal de la sede de la Iglesia y la sede del Estado. Roma no ha podido prosperar con la misma velocidad que Milán. (El optimismo del Risorgimento sobre el porvenir de Roma tuvo, por el contrario, el fracaso de que nos habla la famosa novela de Emilio Zolá. Las empresas urbanizadoras y constructoras que se entregaron, con gran impulso, a la edificación de un barrio monumental, se arruinaron en este empeño. Su esfuerzo era prematuro). El desarrollo económico de la Italia setentrional ha asegurado la preponderancia de Milán que debe su crecimiento, en forma demasiado ostensible, a su rol en el sistema de circulación de esta Italia industrial y comerciante.

II

La formación de toda gran capital moderna ha tenido un proceso complejo y natural con hondas raíces en la tradición y en la biología de la nación respectiva. La genesis de Lima, en cambio, ha sido un poco arbitraria. Fundada por un conquistador, por un extranjero, Lima aparece en su origen como la tienda de un capitán venido de lejanas tierras. Lima no gana su título de capital en lucha y en concurrencia con otras ciudades. Criatura de un siglo aristocrático. Lima nace con su título de nobleza. Se llama desde su bautismo, Ciudad de los Reyes. Es la hija de la Conquista. No la crea el aborigen, el regnícola; la crea el colonizador, el conquistador. Luego, el virreinato la consagra como la sede del poder español en Sudamérica. Y finalmente, la revolución de la independencia —movimiento de la población criolla y española, no de la población indígena— la proclama capital de la República. Viene un hecho que amenaza, temporalmente, su hegemonía: la confederación perú-boliviana. Pero este Estado —que, restableciendo el dominio del Ande y de la Sierra, tiene algo de instintivo de subconcíente aunque equivocado, ensayo de restauración territorial del Imperio— busca su eje demasiado al sur. Y, entre otras razones, por ésta, se desploma.

Lima, armada de su poder político refrenda, después en sucesivas jornadas, sus fueros de capital.

No es solo la riqueza mineral de Junín la que, en esta etapa inspira la obra del ferrocarril central. Es, más bien, o sobre todo, el interés de Lima. El Perú hijo de la Conquista necesita partir del solar del conquistador, de la sede del virreinato y la república, para cumplir la empresa de escalar los Andes. Y, más tarde, cuando salvados los Andes por el ferrocarril se quiere llegar a la montaña, se sueña igualmente con una vía que una Iquitos con Lima. El presidente del 95, —que en su declaración de principios había incluido pocos años antes una profesión de fe federalista— pensó sin duda en Lima, más que en el Oriente al conceder su favor a la ruta del Pichis. Esto es se portó, en esta como en otras cosas, con típico sentimiento centralista. (Y queda aquí apuntada, querido Luis Alberto Sánchez otra de las muchas incoherencias de la teológica política de don Nicolás de Piérola).

III

Lima debe hasta hoy al ferrocarril central una de las mayores fuentes de su poder económico. Los minerales del departamento de Junín, que, debido a este ferrocarril, se exportan por el Callao constituían hasta hace poco nuestra principal exportación minera. Ahora el petróleo del norte la supera. Pero esto no indica absolutamente una estagnación de la minería del centro. Y, por la vía central, bajan además los productos de Huánuco, de Ayacucho, de Huancavelica y de la montaña de Chanchamayo. El movimiento económico de la capital se alimenta, en gran parte, de esta vía de penetración. El ferrocarril al Pachitea y el ferrocarril a Ayacucho y el Cusco y, en general, todo el diseño de programa ferroviario del Estado, tienden a convertirla en un gran tronco de nuestro sistema de circulación.

Pero el porvenir de esta vía se presenta amenazado. El ferrocarril central, como es sabido, escala los Andes en uno de sus puntos más abruptos. El costo de su funcionamiento, en consecuencia resulta muy alto. Los fletes son caros. Por tanto, el ferrocarril que hay el proyecto de construir de Huacho a Oyón está destinado a convertirse, hasta cierto punto, en un rival de esta línea. Por esa nueva vía que transformaría a Huacho en un puerto de primer orden, saldría al mar una parte considerable de la producción del centro.

En todo caso, una vía de penetración, ni aún siendo la principal, basta para asegurar a Lima una función absolutamente dominante en el sistema de circulación del país. Aunque el centralismo subsistiese por mucho tiempo, no se podría hacer de Lima el centro de la red de caminos y ferrocarriles. El territorio, la naturaleza oponen su veto. La explotación de los recursos de la sierra y la montaña reclama vías de penetración. O sea vías que darán a lo largo de la costa, diversas desembocaduras a nuestros productos. En la costa, el transporte marítimo no dejará sentir, de inmediato, ninguna necesidad de grandes vías longitudinales. Las vías longitudinales serán ínterandinas. Y una ciudad costeña como Lima no podrá ser la estación central de esta complicada red que, necesariamente buscará las salidas más baratas y fáciles al Pacífico, el cual seguirá siendo nuestra vía máxima.

José Carlos Mariátegui

Señor Presidente de la República

S.P.R

Francisco Kama, indígena, representante y apoderado general de todos los comuneros, abajo suscritos, naturales de la comunitarios indígenas de las 9 Parcialidades de Jatun-Ccollana, Quishuara, Huamán-ururo, Selke, Layme Ccollana, Jatun-sayna, Malcohucca, Sulca-sayna, Sulca, y penas cuesta hoy con 5 del Distrito de Macar, Provincia de Ayaviri, Departamento de Puno, por intermedio de la F.I.O.R Peruana, ante su respetable ilustrada autoridad, con acatamiento solicito:

Que desde el año 1920 tenemos elevados memoriales en demanda de garantías y justicias donde el Sr. Ministro de Fomento que ese supremo gobierno y Cámara de D, ha creado la sección de asuntos indígenas con excepción de un defensor abogado y de la representación, fecha 7 de diciembre de 1922, original y en copia Nº 42; otros memoriales numerados 38, 43, 70, 71, 72, el 7 de enero de 1923 para todos nuestros representantes solicito amplias efectivas garantías para los comuneros indígenas medidas represiras de energía eficaz y un atajo severamente legal, contra todos abusos y usurpación violenta de todas nuestras tierras comunitario. Con títulos legales y antiquísimos de la época del Virreinato, actuados por el Sr. García F. Conde de Alderete y Vellaflore, del Ayllo de Qquishuara, a 3 de abril de 1535, ante el Sr. Francisco Calderón juez de revisión y restitución de tierras en esta provincia y restituir a los indios las suyas de ley, previsión en el dicha real nombre de su Majestad, y de virrey Conde de Lima, gobernador y capitán general de las dichas provincias del Perú.

Que mucho tiempo estando en esta capital, pidiendo eficaz, mediante memoriales respectivos de fecha presentados el año con el fin de que se tramitara toda reclamación y quejas presentadas por nuestra Raza indígenas en vista dichas disposiciones tenemos por reiteradas veces presentadas nuestras quejas haciendo los mayores esfuerzos y sacrificios por alcanzar un sanción de justicia y garantías primordial. De otro en que preferentemente seamos amparados con una ley en que se nos favorezca en todo y por el todo. Además no omitiremos en manifestar de que unas comunidades de terrenos florecientos y tranquilo y que sus habitantes indígenas que se encontraban en el plenitud goce de sus posesiones respectivamente cada uno y que aquí aquellas, paulatinamente, vienen desapareciendo y que hoy de manera villanaje y torpe somos arrojados de nuestros hogares, expulsados de nuestras posesiones de terrenos que como única fuente de subsistencia teníamos para vivir y que manteníamos los mismos derechos de poseedores como herederos legales donde nuestros antepasados padres. Los abusos y exacciones, declaramos que la mayor parte de nuestro conciudadanos comuneros se encuentran en tierras extrañas, esposa e hijos lamentando la inhumana pérdida de sus viviendas; todo practicado por muchos hacendados que se titulan.

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Lampa, 6 de febrero de 1927
Señor José Carlos Mariátegui.
Director de Amauta. Lima.
Al escribirle, quiera U. honrarme con su amistad. Como siempre en espera ansiosa de Amauta, ayer he recibido el N° 5, de Enero ppdo. Y al leerlo ávidamente, me he encontrado con “El caso Chuquihuanca Ayulo”. Naturalmente es pues indecible mi gratitud por las bondadosas líneas que me dedica y la publicación de mi oficio de 15 de agosto de 1926 dirigido a la Corte de Puno. No es un asunto personal que sostengo, sino una cuestión de principios dentro de las mismas leyes que nos rigen hoy; y no busco sino un átomo de equidad, no digo de justicia. Pero creo que ni éste lo obtendré.
He leído “González Prada y Urquieta” por Miguel Ángel Urquieta. Es el mismo artículo que publicara en El Diario con el epígrafe “Ideas y hombres del Perú” aunque, según recuerdo de dicho artículo, cuyo recorte se lo di a Mostajo, lo ha variado en algunas partes. Así, en ése no se hacía la menor alusión a Mostajo; y éste me dijo que le iba a escribir a Miguel Ángel, haciéndole presente que ese programa del Partido Liberal, lo había formulado él solo, si bien la comisión de redacción fue nombrada de tres. Allí tampoco había la imprecación de los “catones que se alquilan” dirigida a González Prada, que al contestarle no habría dejado de referirme a ella. La copia que le incluyo, de la cartita que remití a Miguel Ángel, la remití por la vía Nueva York a La Paz, por la inseguridad del correo de Maldonado. Sé que sólo últimamente llegó a manos del señor González; y no se ha publicado. Si U. creyera oportuno publicarla, se lo agradecería en homenaje a la causa. No he querido alterarla, pero como es extensa por las copias q’ hago, U. mi bondadoso noble amigo, tiene carta blanca en el asunto.
Sin tiempo para más, por la premura del correo, quedo muy sinceramente suyo
Chuqiwanqa Ayulo

Puno, 31 de mayo de 1927
Sr. Director de Amauta,
Una multitud de indígenas del distrito de Cabanillas, de la provincia de Lampa, se ha presentado a la Secretaría de esta Federación, para pedir que se haga presente ante la prensa de la capital, el hecho de que hace pocos días , atribuyéndosele a Silverio Cajia y a Mariano Cahuana, ser agentes o promotores de posibles sublevaciones, se ha allanado la casa del primero, por el subprefecto don Ernesto Latorre, el Gobernador David Vásquez, el Mayordomo de la hacienda Pinaya - de sangrientos recuerdos - llamado Gregorio Esmelmas, dos gendarmes i once personas armadas de fusiles, quienes encabezados por la autoridad citada, extrajeron la cantidad de doscientos treintiseis soles m.n., como si solo se cumpliera con los deberes de una santa investigación policiaria. La queja por parte del damnificado se ha presentado ante el Sr. Prefecto del Departamento. Los reclamantes quieren recordar al Sr. Francisco Torres Belón, que cayó en Onolulo, que el Sr. Latorre, subprefecto, parece tener mandamiento de prisión por un juicio que se le sigue. Se hace esta alusión por tratarse de una autoridad de Lampa, de que el referido Sr. Torres es diputado.
El Tiempo, en el editorial de la edición que apareció en esa capital, el 30 de abril del pte. año decía: "La impunidad de que tradicionalmente gozan las autoridades políticas, está haciendo daño enorme a la Patria. Está socavando traidoramente las firmes bases de nuestro patriotismo; está infiltrando en el alma de los pueblos el virus disolvente del escepticismo i de la falta de fe en nuestros destinos trascendentales."
"Mientras los crímenes i tropelías que a diario perpetran las malas autoridades , no sean severa i ejemplarmente castigadas, todo esfuerzo moralizador, todo intento de depuración será baldío i contraproducente".
Ojalá que los representantes se convenzan de esta verdad, para no insinuar nombres de compadres, ahijados o parientes, para ser favorecidos con un cargo que desgraciadamente deshonran.
Por lo que toca al robo que ha sufrido Cajia i a las persecuciones de son objeto, tanto él como Cahuana, protestamos enérgicamente, esperando que haya sanción.

Por la Federación de Campesinos.